டைட்டானிக் விபத்து வரலாறு: 110 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் நீடிக்கும் நான்கு மர்மங்கள்

(உலக நாடுகளில் பதிவான பழங்கால சுவடுகள், முக்கிய சம்பவங்கள் மற்றும் வரலாற்றில் அதிகம் அறியப்படாத நபர்கள் பற்றிய தகவல்களை ‘வரலாற்றுப் பதிவுகள்’ என்கிற பெயரில் ஞாயிறுதோறும் வெளியிட்டு வருகிறது பிபிசி தமிழ். அந்த வரிசையில் 37வது கட்டுரை இது.)

சரியாக 110 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, டைட்டானிக் கப்பல் ஒரு இருண்ட இரவில் பனிப்பாறையின் மீது மோதியது. அப்போது பெரும்பாலான பயணிகள் நிம்மதியாக உறங்கிக்கொண்டிருந்தார்கள்.

விபத்து நேரிட்டபோது டைட்டானிக் கப்பல் இங்கிலாந்தின் செளத்தாம்ப்டனில் இருந்து அமெரிக்காவின் நியூயார்க்கிற்கு மணிக்கு 41 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் சென்று கொண்டிருந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 14 மற்றும் 15 ஆம் தேதிக்கு இடைப்பட்ட இரவில் டைட்டானிக் மூன்றே மணிநேரத்தில் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் மூழ்கியது.

மூழ்குவதற்கு வாய்ப்பே இல்லை என்று கூறப்பட்ட கப்பல் மூழ்கியது. இந்த விபத்தில் சுமார் 1500 பேர் உயிரிழந்தனர். 110 ஆண்டுகள் கடந்த பின்னரும் இது மிகப்பெரிய கடல் விபத்தாக கருதப்படுகிறது.

விபத்து நடந்த இடத்திலிருந்து 1985 செப்டம்பரில் எச்சங்கள் அகற்றப்பட்டன. விபத்துக்குப் பிறகு, கனடாவிலிருந்து 650 கிலோமீட்டர் தொலைவில் 3,843 மீட்டர் ஆழத்தில் கப்பல் இரண்டாக உடைந்தது. மேலும் இரண்டு பகுதிகளும் ஒன்றோடொன்று 800 மீட்டர் தொலைவில் இருந்தன. இந்த விபத்து நடந்து 110 ஆண்டுகள் ஆன பிறகும் இந்த விபத்து குறித்து சில மர்மங்கள் நீடிக்கின்றன. பிபிசி நியூஸ் பிரேசில், சில நிபுணர்களிடம் பேசி இந்த மர்மங்களுக்கு விடை காண முயற்சித்தது.

1. ‘இந்த கப்பல் மூழ்க வாய்ப்பே இல்லை’

இந்தப் பெரிய கப்பலைப் பற்றி விவரிக்கும்போது, இது மூழ்கவே மூழ்காது. கடவுளால் கூட இதை மூழ்கடிக்க முடியாது என்று கூறப்பட்டது. இந்த நம்பிக்கைக்கு பல காரணங்களும் இருந்தன.

ரியோ டி ஜெனிரியோவின் ஃபெடரல் பல்கலைக்கழகத்தின் கடற்படை மற்றும் கடல் பொறியியல் துறையின் பேராசிரியரும் பொறியாளருமான அலெக்சாண்டர் டி பின்ஹோ அல்ஹோ இவ்வாறு கூறுகிறார். “பொறியியல் அடிப்படையில் பார்த்தால், இந்த வடிவமைப்பில் உருவாக்கப்பட்ட முதல் கப்பல் இது. இதில் பல நீர்ப்புகா கம்பார்ட்மென்ட்டுகள் கட்டப்பட்டன. அதாவது, கப்பலின் ஒரு அறையில் தண்ணீர் நிரம்பினாலும், அது மற்ற அறையை மூழ்கடிக்க முடியாது.”

இந்தக் கப்பலை கட்டும்போது சில சிரமங்கள் ஏற்பட்டன. மின்சார கம்பிகள் மற்றும் தண்ணீர் குழாய்கள் சரியாக வேலை செய்ய வேண்டுமென்றால், கப்பலின் உயரம் எவ்வளவு இருக்க வேண்டும் என்று நிறைய விவாதங்கள் நடந்தன.

“இதைக் கருத்தில் கொண்டு, அவர்கள் கப்பலின் உயரத்தை தீர்மானித்தனர். வெள்ளம் ஏற்பட்டாலும், கூரையின் உயரத்திற்கு தண்ணீர் வராது என்று அவர்கள் மதிப்பிட்டனர். அவர்கள் கூரையிலும் பாதுகாப்பான கம்பார்ட்மெண்ட்டுகளை கட்டினர்,” என்று பேராசிரியர் அல்ஹோ தெரிவித்தார். ஆனால் அந்த நேரத்தில் யாருமே பனிப்பாறை மீது கப்பல் மோதக்கூடும் என்பது பற்றி நினைத்திருக்க மாட்டார்கள்.

“கப்பல் பனிப்பாறையில் மோதியபோது, அதன் தாக்கம் மிகவும் வலுவாக இருந்தது. கப்பலின் பிரதான பகுதியில் பாதி நீளத்திற்கு ஒரு துளை ஏற்பட்டது. அத்தகைய சூழ்நிலையில் தண்ணீர் கூரையை அடைந்தது” என்று பேராசிரியர் அல்ஹோ குறிப்பிட்டார்.

“கப்பல் முழுவதிலும் தண்ணீர் நிரம்ப தொடங்கியது. அப்படிப்பட்ட சூழ்நிலையில் மீட்பு என்பது சாத்தியமில்லை. நீரை அகற்ற எல்லா பம்ப்களையும் இயக்கலாம், எல்லா வழிகளிலும் முயற்சி செய்யலாம். ஆனால் தண்ணீர் உள்ளே வரும் வேகத்தில், அதை வெளியே எடுக்க முடியாது.”

கப்பல் கட்டுமானத்தில் பணிபுரிபவரும், நேவிகேட்டர் சிவில் இன்ஜினியருமான தியரி, “டைட்டானிக் மூழ்கவே மூழ்காது என்று விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது. தண்ணீர் புகாத சுவர்களால் ஆன பல நிலவறைகள் கட்டப்பட்டதே இதற்குக் காரணம். இரண்டு வரிசையில் உள்ள நிலவறைகளில் தண்ணீர் புகுந்தாலும் கப்பல் மூழ்காது. ஆனால் பனிப்பாறையுடன் மோதியதால் கப்பலுக்கு கணிசமான சேதம் ஏற்பட்டது மற்றும் நீர்ப்புகா பெட்டிகளின் பல சுவர்கள் சேதமடைந்தன,” என்று குறிப்பிட்டார்.

“டைட்டானிக்கின் நீர்-புகாத பெட்டியை மூடுவதற்கான அமைப்பும் சரியாக வேலை செய்யவில்லை.”என்கிறார் ஃப்ளூமினென்ஸ் ஃபெடரல் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியரும் போக்குவரத்துப் பொறியாளருமான ஆரிலோ சோராஸ் முர்தா. அப்போது கப்பலைத் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்ட உலோகம், தற்போதுள்ள எஃகு போல வலுவானது அல்ல.

“பலமான மோதலுக்குப் பிறகு கப்பலின் கட்டமைப்பிலும் மாற்றம் ஏற்பட்டது. கதவுகள் மூடமுடியாமல் சிக்கிக்கொண்டன. அந்த நேரத்தில் டைட்டானிக்கும் தூய எஃகால் கட்டப்பட்டது. ஆனால் அக்கால எஃகு இன்றைய எஃகுக்கு இணையாக வலுவாக இல்லை.”என்று சோரஸ் முர்தா கூறினார்.

சோபோலோவில் உள்ள மெக்கென்சி பெர்செபிடேரியன் பல்கலைக்கழகத்தில் பேராசிரியரும் உலோகவியல் அறிவியலின் பொறியாளருமான ஜான் வைடவுக், 1940 காலகட்டம் வரை, கப்பலின் முக்கிய பகுதி உலோகத் தாள்களால் கட்டப்பட்டது என்று விளக்குகிறார்.

“கப்பலின் முக்கிய பகுதிகள் உலோக தாள்களை உருக்கி உருவாக்கப்பட்டன.”

“அந்த காலத்தை ஒப்பிடும்போது இப்போது தொழில்நுட்பம் மற்றும் பொருட்கள் நிறைய மாறிவிட்டன. இப்போது உலோகத்தை உருக்குவதன் மூலம் தாள்கள் இணைக்கப்படுகின்றன. எஃகு தயாரிப்பிலும் கார்பன் பயன்பாடு குறைந்து, மாங்கனீஸின் பயன்பாடு அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. இன்றைய எஃகு இதன் காரணமாக மிகவும் வலுவாக உள்ளது,” என்று வைடவுக் விளக்குகிறார்,

இன்றைய கப்பல்கள், கடல் அலைகளின் ஏற்ற இறக்கம் மற்றும் புயல்களை சமாளித்து தாக்குப்பிடிக்கும் திறன் கொண்டவை என்று வைடவுக் குறிப்பிட்டார்.

2. ‘ப்ளூ பேண்ட்’ பெறுவதற்கான போட்டி

பெரிய விபத்துகளுக்குப் பிறகு, மனித தவறுகளே அவற்றுக்கான காரணம் என்று பெரும்பாலும் கண்டறியப்படுகின்றன. பனிப்பாறைகள் நிறைந்த பகுதி வழியாக செல்வதில் சிரமங்கள் இருந்தபோதிலும் பயணத்தை விரைவாக முடிக்க அதிக அழுத்தம் இருந்தது என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

உண்மையில் இந்த அழுத்தம் ‘ப்ளூ பேண்ட்’ பெறுவதற்காக இருந்தது. 1839 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, அட்லாண்டிக் பெருங்கடலை மிக வேகமாக கடக்கும் கப்பலுக்கு இந்த மரியாதை வழங்கப்பட்டது. டைட்டானிக் இந்த கௌரவத்திற்கான வலுவான போட்டியாளராக கருதப்பட்டது.

“அந்த காலத்தில் இருந்த சிறந்த பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தை பயன்படுத்தி டைட்டானிக் கப்பல் உருவாக்கப்பட்டது. அப்போது கப்பலை தயாரிக்க உலகின் பெரிய நிறுவனங்களுக்கு இடையே போட்டி இருந்தது. அப்போது இங்கிலாந்து – ஜெர்மனி இடையே, மிக நீளமான மற்றும் வேகமான கப்பலை உருவாக்கும் போட்டி இருந்தது” என்று பேராசிரியர் அல்ஹோ கூறுகிறார்.

எந்தவொரு கப்பலுக்கும் இந்த சாதனையை அடைய முதல் பயணமே மிக முக்கியமானதாகக் கருதப்பட்டது.

“கப்பலின் நிலை முதல் பயணத்தில் எப்போதுமே மிகச் சிறப்பாக இருக்கும். முதல் பயணத்தில் கப்பல் அதிக வேகத்தை எட்டமுடியும். டைட்டானிக் கப்பலும் வேகத்தை அதிகரிக்க முயற்சித்தது.”

கப்பலின் கேப்டனுக்கு அருகில் பனிப்பாறைகள் இருப்பதாக தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டதாகவும், ஆனால் அவர் கப்பலின் வேகத்தை குறைக்கவில்லை என்றும் விபத்தில் இருந்து தப்பிய பலர் தெரிவித்தனர். ஏனென்றால் அவர் மிக விரைவாக அட்லாண்டிக் பெருங்கடலை கடக்கும் இலக்கை எட்ட விரும்பினார்.

3. டைட்டானிக் தனி அல்ல

டைட்டானிக் கப்பலை இயக்கிய ஒயிட் விண்மீன் லைன் நிறுவனம், 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் பெல்ஃபாஸ்ட் நகரில் உள்ள ஹார்லாண்ட் மற்றும் வோல்ஃப் கப்பல் கட்டும் தளங்களில் மூன்று கப்பல்களைக் கட்ட உத்தரவிட்டது.

உலகத்தரம் வாய்ந்த வடிவமைப்புக் குழுவால் உருவாக்கப்பட்ட இந்த மூன்று கப்பல்களும் உலகின் மிக நீளமான, பாதுகாப்பான மற்றும் நன்கு வசதிகள் பொருத்தப்பட்டதாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. “இந்த திட்டங்கள் அந்த நேரத்தில் நன்கு விளம்பரப்படுத்தப்பட்டன.”என்று பொறியாளர் ஸ்டம்ப் கூறினார்.

1908 மற்றும் 1915 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட இந்த கப்பல்கள் ஒலிம்பிக் கிளாஸ் கப்பல்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. முதல் இரண்டு கப்பல்களைத் தயாரிக்கும் பணி தொடங்கியது. 1908 இல் ஒலிம்பிக் மற்றும் 1909 இல் டைட்டானிக். மூன்றாவது கப்பலான ஜைகாண்டிக்கின் தயாரிப்பு 1911 இல் தொடங்கியது. ஆயினும் மூன்று கப்பல்களுமே ஏதோ ஒரு விபத்தில் சிக்கின. ஒலிம்பிக் கப்பல் 1911 ஜூன் மாதம் தனது சேவையைத் தொடங்கியது. அதே ஆண்டு அது ஒரு போர் கப்பலுடன் மோதியது. பழுதுபார்த்த பிறகு, அதன் சேவை மீண்டும் தொடங்கியது.

முதல் உலகப் போரின் போது, பிரிட்டிஷ் கடற்படை, வீரர்களை ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு கொண்டு செல்ல இதைப் பயன்படுத்தியது. 1918 இல் அது ஒரு ஜெர்மன் நீர்மூழ்கிக் கப்பலுடன் மோதியது. பழுதுபார்க்கப்பட்ட பிறகு, 1920 முதல் மீண்டும் இது பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. பழமையானதாகவும் நம்பகமானதாகவும் கருதப்படும் இந்த கப்பல் 1935 வரை பயன்படுத்தப்பட்டது.

டைட்டானிக் தனது முதல் பயணத்தை 1912 ,ஏப்ரல் 10 ஆம் தேதி மேற்கொண்டது. செளத்தாம்ப்டன் துறைமுகத்திற்கு வெளியே மற்றொரு கப்பலுடன் அது மோத இருந்தது. ஏப்ரல் 14 அன்று, இது ஒரு வரலாற்று விபத்தில் சிக்கியது.

ஜைகாண்டிக்கும் அதிகம் பயன்படுத்தப்படவில்லை. அதன் பெயர் பிரிட்டானிக் என மாற்றப்பட்டது. முதல் உலகப் போரின் போது பிரிட்டிஷ் கடற்படை இதை மருத்துவமனையாக மாற்றியது. இந்த கப்பல் நவம்பர் 1916 இல் மூழ்கியது.

இந்த மூன்று கப்பல்களும் அவற்றின் காலத்தில் மிகப் பெரியதாக இருந்தன. ஆனால் இன்றைய கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது இவை மிகச் சிறியவை என்றே சொல்லலாம். “இன்றைய கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது அவை வெறும் படகுகள்” என்கிறார் முர்தா.

டைட்டானிக்கின் நீளம் 269 மீட்டர். பணியாளர்கள் மற்றும் பயணிகள் உட்பட, சுமார் 3300 பேர் தங்கும் வசதி இருந்தது. 362 மீட்டர் நீளமும், 2,300 பணியாளர்களுடன் 7,000 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லக்கூடியதுமான ‘வொண்டர் ஆஃப் தி சீ’ என்பது இன்றைய மிகப்பெரிய கடல்வழிக் கப்பல் ஆகும்.

4. இத்தனை மரணங்களுக்கு என்ன காரணம்?

டைட்டானிக் விபத்தில் சுமார் 1500 பேர் இறந்தனர். அதன் பிறகு கப்பல்களின் பாதுகாப்பு அமைப்பை மேம்படுத்துவதற்கான முயற்சிகள் தொடங்கப்பட்டன. இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, கடலில் செல்லும் கப்பல்களின் பாதுகாப்பிற்காக ரேடார் போன்ற கருவிகளின் பயன்பாடு தொடங்கப்பட்டது.

பேராசிரியர் அல்ஹோ விளக்குகிறார், “இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகுதான் ரேடார் பயன்பாடு தொடங்கியது. அதற்கு முன் எல்லாமே கண்ணால் பார்ப்பதை சார்ந்து இருந்தது. பனிப்பாறை போன்றவை நெருங்கி வருவதைப் பார்த்து எச்சரிக்கை செய்ய ஒரு மாலுமி உயரத்தில் அமர்த்தி வைக்கப்படுவார். அதுதான் ஒரே வழியாக இருந்தது. கப்பல் அதிக வேகத்தில் செல்லும்போது இந்த வழி பாதுகாப்பானது அல்ல.”

டைட்டானிக் விபத்திற்கு பிறகு பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள் வலியுறுத்தப்பட்டன. உயிர்காப்பு படகுகள் போதிய எண்ணிக்கையில் இல்லாததால் டைட்டானிக் விபத்தில் பலர் உயிரிழந்தனர். “இந்த கப்பல் ஒருபோதும் மூழ்காது என்ற நம்பிக்கையில் பாதி எண்ணிக்கையிலான உயிர் காப்பு படகுகளே கப்பலில் வைக்கப்பட்டன,: என்கிறார் பேராசிரியர் அல்ஹோ.

“கப்பல்களின் பாதுகாப்பை பொருத்தவரையில் இந்த சம்பவம் ஒரு முக்கிய படிப்பினையாக அமைந்தது. கப்பல்களின் பாதுகாப்பிற்காக ஒரு நிறுவன கட்டமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தின் போது பாதுகாப்பு அளவுருக்கள் கவனிக்கப்பட்டன. அதை தொடர்ந்து மேம்படுத்துவதற்கான பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது,” என்று முர்தா குறிப்பிட்டார்.

“இன்றைய ரேடார் மற்றும் சோனார் ஆகியவை பனிப்பாறைகளை மிகவும் முன்னதாகவே கண்டறிகின்றன. இன்று கடல் பயணங்களின் போது கடல் மேப்பிங் அல்லது பயண விளக்கப்படங்கள் அனைத்தும் நவீன வடிவத்தில் உள்ளன.”என்று அவர் சுட்டிக்காட்டினார்.

சமூக ஊடகங்களில் பிபிசி தமிழ் :