பருவநிலை மாற்றம்: ஜப்பானில் நிலக்கரிக்கு மாற்றாகிறதா நீல ஹைட்ரஜன்?

அதுவொரு அழகான இலையுதிர்க் காலத்தின் மதிய நேரம். நான் மலைப்பாங்கான இடத்தில் நின்றுகொண்டு டோக்யோ விரிகுடாவைப் பார்த்துக்கொண்டிருக்கிறேன். எனக்கு அருகில், பொதுவாக சாந்தமான குணமுள்ள, தனது 70களில் உள்ள தகாவோ சாய்கி இருந்தார்.

ஆனால், இன்று சாய்கி கோபமாக காணப்பட்டார்.

“இது முழுவதும் நகைச்சுவையாக இருக்கிறது” என, நேர்த்தியான ஆங்கிலத்தில் கூறினார். “அபத்தமாகவும் இருக்கிறது!”.

அவருடைய வருத்தத்திற்குக் காரணம், விரிகுடா முழுவதையும் நம் பார்வையிலிருந்து தடுக்கும் அளவுக்கு, 1.3 ஜிகாவாட் திறனுள்ள அனல்மின் நிலையம் கட்டப்பட்டு வருவதேயாகும்.

“மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய நாம் ஏன் இன்னும் நிலக்கரியை எரிக்க வேண்டும் என்பது எனக்குப் புரியவில்லை,” என்றார் சாய்கியின் நண்பர் ரிகுரோ சுசூகி. “இந்த ஆலை மட்டும் ஆண்டுதோறும் 7 மில்லியன் டன்னுக்கும் அதிகமான அளவுக்கு கார்பன் டை ஆக்சைடை வெளியிடும்!”

சுசூகியின் கருத்து சரியானதாக இருந்தது. காலநிலை மீது நிலக்கரி செலுத்தும் தாக்கம் மிகப்பெரிய அளவில் கவனம் ஏற்பட்டுள்ள சமயத்தில், ஜப்பான் அதன் பயன்பாட்டை அதிகரிக்காமல் குறைக்கத்தானே வேண்டும்?

ஆனால், ஏன் நிலக்கரி? 2011-ல் ஏற்பட்ட புகுஷிமா அணு உலை பேரிடரே அதற்கான பதில்.

2010-ல் ஜப்பானின் மின்சார உற்பத்தியில் மூன்றில் ஒருபங்கு மின்சாரம், அணு உலையிலிருந்து பெறப்பட்டது. மேலும், அதிக அணு உலைகளை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்களும் இருந்தன. ஆனால், அப்போதுதான் 2011-ல் பேரிடர் நிகழ்ந்தது. ஜப்பானில் அனைத்து அணு உலைகளும் மூடப்பட்டன. 10 ஆண்டுகள் கழித்தும் அவற்றில் பெரும்பாலானவை மூடப்பட்டுள்ளன. அவற்றை மீண்டும் இயக்குவதில் நிறைய தடைகள் உள்ளன.

அணு உலைகளின் இடத்தில், ஜப்பானில் உள்ள இயற்கை எரிவாயு மின் நிலையங்கள் அதிக நேரத்தை செலவிடுகின்றன.

ஆனால், இயற்கை எரிவாயு அதிக செலவுகரமானது என பிரிட்டன் சமீபத்தில் கண்டறிந்துள்ளது.

எனவே, ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து குறைந்த விலையில் நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்து, 22 புதிய அனல் மின்நிலையங்களை அமைக்க ஜப்பான் அரசு முடிவு செய்துள்ளது. பொருளாதார ரீதியாக பார்த்தால் இது அர்த்தமுள்ளதாக உள்ளது.

ஆனால், சூழலியல் ரீதியாக இல்லை. ஜப்பான் நிலக்கரி பயன்பாட்டை குறைக்க வேண்டும் என்பதில் அதிக அழுத்தத்தை சந்தித்து வருகிறது.

பழைய அனல்மின் நிலையங்களை மூடிவிட்டு, புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருளுக்கு மாறுவதற்கு பதிலாக, அவை எரியும் ஹைட்ரஜன் அல்லது அம்மோனியாவை நோக்கிச் செல்வதே ஜப்பானின் பதிலாக உள்ளது.

“நிலக்கரியில் இயங்கும் அனல்மின் நிலையங்கள் மீது மின் உற்பத்தி நிறுவனங்கள் செய்திருக்கும் முதலீடு, அந்நிறுவனங்களின் பேலன்ஸ் ஷீட்டில் மதிப்பு இல்லாமல் திடீரென பயனற்றதாகிவிடும்,” என்கிறார், ஸ்வீடனில் அமைந்துள்ள சால்மர்ஸ் பல்கலைக்கழகத்தின் எரிசக்தி கொள்கை நிபுணர் பேராசிரியர் தாமஸ் கபேர்கர்.

“இது மின் உற்பத்தி நிறுவனங்கள் மற்றும் வங்கிகள், ஓய்வூதிய நிதி போன்றவற்றில் நிதிச் சிக்கல்களை உருவாக்கும். இதுதான் ஜப்பான் முன்னுள்ள சவால்.”

இந்த ஆலைகளை எரியும் ஹைட்ரஜன் அல்லது அமோனியாவாக எளிதில் மாற்ற முடியும். இவை இரண்டும் கார்பன் டை ஆக்சைடை உற்பத்தி செய்யாது. எனவே, இதுவொரு நல்ல தீர்வாக தெரிகிறது.

ஆனால், ஜப்பான் அரசு இதைவிட பெரிய லட்சியங்களைக் கொண்டுள்ளது. அது உலகின் முதல் “ஹைட்ரஜன் பொருளாதார நாடாக” உருவெடுக்க விரும்புகிறது.

இங்குதான் கார்களை உற்பத்தி செய்யும் டொயோட்டா நிறுவனம் வருகிறது.

அது மற்றுமொரு அழகிய வெயில் காலம். நான் அப்போது டோக்யோவில், ஒரு புதிய காற்று நிரப்பு நிலையத்தில் இருக்கிறேன். அந்நிலையத்தின் முன்பு, புதிய நேர்த்தியான டொயோட்டா மிராய் தேர் நிற்கிறது. அது பெரிய, லெக்சஸ் தேர் அளவிலான ஆடம்பரமான கார்.

நான் அதனுள் தோலால் ஆன கேபினுக்குள் அமர்ந்து, விண்மீன்ட் பட்டனை அழுத்தி, சாலையில் செலுத்தினேன். தேர் மிகவும் மென்மையாகவும், முற்றிலும் அமைதியாகவும் இருந்தது. எனது பின்னே, சாலையில் ஓடும் ஒன்றேயொன்று தண்ணீர் மட்டுமே.

மிராய் வகை கார், டொயோட்டாவின் முதல் பூஜ்ஜிய உமிழ்வு தேர் ஆகும். மிராய் என்பதற்கு ஜப்பானிய மொழியில் வருங்காலம் என்று பொருள். மற்ற மின்சார கார்களை போல், மிராய் காரின் அடியில் பெரியளவிலான மின்கலவடுக்கு (பேட்டரி) இல்லை.

அதற்கு பதிலாக காரின் முன்பகுதியில், எரிபொருள் கலன் உள்ளது. மேலும், பின்புற இருக்கையின் கீழ் ஹைட்ரஜன் டேங்க்குகள் உள்ளன.

எரிபொருள் கலனில், தண்ணீரை உருவாக்க ஹைட்ரஜன் ஆக்சிஜனுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் விளைவாக, மின்சாரமாக அதன் ஆற்றல் வெளிப்படும். அதன்மூலம், மின்சார மோட்டார்கள் இயங்கும். இதே மாதிரியான தொழில்நுட்பம்தான், நிலாவை நோக்கிய பயணங்களில், அப்பல்லோ விண்கலத்திற்கு ஆற்றலை செலுத்தப் பயன்படுத்தப்பட்டது.

பெருபாலானோருக்கு இந்த தொழில்நுட்பம் , வழக்கத்திற்கு மாறான தேர்வாகும். இது மிகவும் செலவுகரமானது மற்றும் மின்கலவடுக்கு (பேட்டரி)களை விட சிக்கலானது. ஹைட்ரஜன் கார்களை முட்டாள்தனமானவை என்கிறார் எலோன் மஸ்க்.

ஆனால், அது உண்மையல்ல என்கிறார், டொயோட்டாவின் பொது விவகாரங்கள் பிரிவின் தலைவர் ஹிசாஷி நகாய். எரிபொருள் மின்கலம் (Fuel cell) குறித்த அந்நிறுவனத்தின் பார்வை, கார்களை மட்டும் குறித்து அல்ல, அதனையும் கடந்தது என்றார்.

“பலரும் வேறுபட்ட கருத்துகளைக் கொண்டிருப்பார்கள் என தெரியும்” என அவர் என்னிடம் தெரிவித்தார். “ஆனால், கார்பன் சமநிலை என்பதை உணர்வதே முக்கியமானது. எரிபொருள் செல் தொழில்நுட்பத்தில் நாம் என்ன அதிகபட்சமாக செய்ய முடியும் என்பதை யோசிக்க வேண்டும். ஹைட்ரஜன் அதிக ஆற்றலுடைய முக்கியமான எரிபொருள் என நாம் நம்புகிறோம்.”

ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் மின்கலம், வீடுகள், அலுவலகங்கள், தொழிற்சாலைகள், கார்கள் என எங்கும் இருக்கும் வகையிலான எதிர்காலம் குறித்து டொயோட்டா சிந்திப்பதாக, நகாய்-சான் தெரிவித்தார். இந்த புதிய ஹைட்ரஜன் சமூகத்தில் டொயோட்டா முன்னிலை வகிக்க வேண்டும் என விரும்புகிறது.

இது நம் முன்பு, இறுதியான மற்றும் மிக முக்கியமான கேள்வியை நிறுத்துகிறது. ஜப்பானை பூஜ்யம் கார்பன் சமூகமாக மாற்றும் ஆற்றல் கொண்ட ஹைட்ரஜன் எங்கிருந்து வரப்போகிறது?

அதற்கான பதில் “நீல ஹைட்ரஜன்”.

புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் மூலம், தண்ணீரிலிருந்து ஹைட்ரஜனை உருவாக்கினால், உங்களுக்கு “பசுமை ஹைட்ரஜன்” கிடைக்கும்.

பசுமை ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்ய அதிக செலவாகும் என்பதே பிரச்னை.

இன்றைக்கு பெரும்பாலும் ஹைட்ரஜன், இயற்கை எரிவாயுவில் இருந்தோ அல்லது நிலக்கரியில் இருந்தோ தயாரிக்கப்படுகிறது. அது குறைந்த விலையில் கிடைக்கக்கூடியது. ஆனால், அதிகளவிலான பசுமைக்குடில் வாயுக்களை அவை வெளியிடும். எனினும், அந்த பசுமைக்குடில் வாயுக்களை நிலத்தில் புதைப்பதன் மூலம் கிடைக்கும் புதைபடிவ எரிபொருளை நீங்கள் “நீல ஹைட்ரோஜன்” என அழைக்கலாம்.

இதைத்தான் செய்ய உள்ளதாக ஜப்பான் கூறிவருகிறது.

இந்தாண்டின் தொடக்கத்தில் விக்டோரியா மாகாணத்தில் ஜப்பானும் ஆஸ்திரேலியாவும், லிக்னைட் அல்லது பழுப்பு நிலக்கரியை ஹைட்ரஜனாக மாற்ற ஒரு கூட்டுத்திட்டத்தைத் தொடங்கியது. அந்த ஹைட்ரஜன் பின்னர் மைனஸ் 253 டிகிரி செல்சியஸில் திரவமாக்கப்பட்டு, அதற்கென வடிவமைக்கப்பட்ட பிரத்யேக கப்பலில், குழாய் மூலம் ஏற்றப்பட்டு ஜப்பானுக்கு கொண்டு செல்லப்படும்.

அந்த ஆலையில் உருவாகும் பசுமைக்குடில் வாயுக்கள் என்னவாகும்? இப்போதைக்கு, அவை வளிமண்டலத்தில் நேரடியாக கலந்துவிடும். ஆனால், லேட்ரோப் பள்ளத்தாக்கு ஆலையில் உருவாகும் பசுமைக்குடில் வாயுக்களை வருங்காலத்தில் கடலுக்கு அடியில் செலுத்தப்படும் என ஜப்பானும் ஆஸ்திரேலியாவும் உறுதியளித்துள்ளது.

இந்த திட்டத்தால் காலநிலை மாற்ற செயல்பாட்டாளர்கள் அச்சமடைந்துள்ளனர். பசுமைக்குடில் வாயுக்களை கைப்பற்றி சேமிப்பது என்பது நிரூபிக்கப்படாதது மேலும், இது ஜப்பானை வரவிருக்கும் தசாப்தங்களுக்கு அதிகளவிலான நிலக்கரியை நிலத்திலிருந்து தோண்டி எடுப்பதற்கு வழிவகுக்கும்.

பேராசிரியர் கபேர்கர் கூற்றுப்படி, இந்த திட்டத்திலுள்ள மிகப்பெரிய ஓட்டை பொருளாதாரம் தான்.

“தொழில்நுட்ப ரீதியாக இது சாத்தியம். ஆனால், இதற்கு எப்போதும் அதிக செலவாகும்,” என்கிறார். “கார்பன் பிடிப்பு மற்றும் சேமிப்பகத்துடன் புதைபடிவ எரிபொருட்களைப் பயன்படுத்துவது என்பது, புதைபடிவ எரிபொருட்களை மட்டும் பயன்படுத்துவதை விட எப்போதும் அதிக செலவுகரமானதாகும். மேலும், இப்போது உலகின் பல பகுதிகளில் கார்பன் பிடிப்பு இல்லாத புதைபடிவ எரிபொருட்களைவிட, புதுப்பிக்கத்தக்க மின்சாரம் மலிவானது.”

புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் வளங்கள் மிக செலவுகரமானதாக இருந்தபோது நீல ஹைட்ரஜனை ஜப்பான் அரசு தேர்ந்தெடுத்ததாகவும், இப்போது ஜப்பான் அரசு அர்த்தமற்ற ஒரு திட்டத்தில் அடைபட்டுள்ளதாகவும், பேராசிரியர் கபேர்கர் கருதுகிறார்.

“போட்டியை சமாளிக்கை ஜப்பான் நிறுவனங்களுக்கு மலிவு விலையில் மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. மேலும், சர்வதேச அளவில் ஏற்றுக்கொள்வதற்கு அவர்களுக்குத் தரமான மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது,” என்கிறார். “அதன் அர்த்தம் அவர்களுக்கு புதுப்பிக்கத்தக்க மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. இந்த வளர்ச்சியைத் தாமதப்படுத்துவது ஜப்பான் பொருளாதாரத்தைப் பாதிக்கும்.”

இதற்கிடையில், டோக்கியோ விரிகுடாவில் கட்டுமானம் வேகமாக தொடர்கிறது. இந்த மிகப்பெரிய அனல்மின் நிலையம் 2023-ல் செயல்பாட்டுக்கு வரும். இது குறைந்தபட்சம் 40 ஆண்டுகள் இயங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

“நான் ஜப்பானை நினைத்து வேதனைப்படுகிறேன்” என்கிறார், எங்களுடன் இணைந்துகொண்ட 21 வயதான செயற்பாட்டாளர் ஹிகாரி மட்சுமோட்டோ.

“நான் மிகவும் விரக்தியடைந்துள்ளேன்,” என்கிறார், அவர். “மற்ற நாடுகளில் இளைஞர்கள் வீதிகளில் இறங்கி போராடுகிறார்கள். ஆனால், ஜப்பான் மக்கள் மிகவும் அமைதியாக இருக்கிறார்கள். நமது தலைமுறை தங்கள் எண்ணத்திற்குக் குரல் கொடுக்க வேண்டும்.” என்றார்.